这个铁路系统是历史上最大的公共工程之一，但它正逐渐成为一个巨大的资金黑洞。
习近平上任的第一天，他继承了一份宏大的规划图，计划建设 1 万英里的高速铁路，连接中国最大的城市。他接过这个计划，并将其扩展得更加宏大。
12 年后，展现在世人面前的是历史上最大的公共工程之一，高速铁路总里程即将超过 3 万英里。对于许多中国公民来说，这个庞大的网络是中国进步的最显著标志之一，特别是与美国相比，美国一直难以推进任何高速铁路项目。为了提醒人们应该感谢谁，这些顶级列车被命名为“复兴号”，与习近平承诺恢复中国国家实力的目标一致。
这个扩展项目体现了习近平对中国未来的愿景，专注于通过政府支出推动的先进技术发展。中国领导人曾优先考虑提升个人财富以维持民众幸福感。习近平对铁路的巨额投资则体现了回归中共强调国家集体利益的初衷。
该计划坚持了一种久经考验的经济模式，通过基础设施支出维持增长，即使中国已经拥有许多所需的设施。
然而，这正逐渐成为一个巨大的资金黑洞。过去五年，中国在新轨道、列车和车站上花费了超过 5000 亿美元，而国家铁路运营商中国国家铁路集团有限公司的债务和其他负债接近 1 万亿美元。仅仅为了偿还债务利息，每年需要 250 亿美元。
尽管疫情限制措施取消后，客流量有所回升，但随着中国人口预计在未来 30 年减少约 2 亿人，提高乘客数量将变得更加困难。一些最新的线路实际上在重复之前的线路。
扩展项目现在延伸到了中国内陆较为安静的角落，比如四川省中部的富顺县。这个县有 70 万以农村居民为主的人口，多年来人口一直在减少。2021 年，该县迎来了第一批高速列车，现在在县城及其周边地区 40 英里范围内至少有 12 个高铁站。
在最近的一个下午，富顺站几乎空无一人，只有大约 20 名旅客在一个可容纳 1000 人的宽敞候车室内徘徊。
几英里外的另一个新建车站同样空荡荡。在车站外的广场上，50 岁的刘传富正在卖凉米糕，每碗售价 40 美分。
刘曾经在中国各地打工，包括在一个沿海富裕城市建造高铁站。随着经济萎靡，刘的工资下降了 40%。最近，他搬回了四川老家，因为这里的生活成本更低。
像许多其他中国人一样，刘整体上赞扬了高铁系统的便利性。但他质疑中国是否还需要再建更多。
“我们已经饱和了，”他说。
增长故事#
中国近 3 万英里的高铁足以绕地球一圈。中国国家铁路计划到 2035 年再增加近 1.5 万英里，这将耗资数千亿美元。
这种巨额投资是中国增长故事的特色之一，投资占其国内生产总值的约 42%，而全球平均为 26%。
习近平为了证明对交通运输包括高铁的支出是合理的，曾说：“要致富，先修路。”
相比之下，美国只有东海岸的一些有限服务可以勉强算作高速铁路。正在建设中的从洛杉矶到旧金山的 500 英里线路，其成本已超过 1000 亿美元，完工日期仍不确定。虽然定义有所不同，但高速列车的时速通常在 125 到 220 英里之间。
中国面临的挑战在于，高铁比传统列车或公交车等替代方案成本高得多，而许多经济学家认为这些替代方案足以满足大部分地区的需求。
高速铁路在人口密集地区最具财务意义，因为旅客愿意支付更高的票价以更快到达目的地。
例如，连接上海与科技中心杭州的线路，据国家媒体报道，在 2010 年至 2020 年的第一个十年里，平均每天约有 10 万人次乘坐。
与此相似的一段经过富顺县的线路，自 2021 年开通以来，平均每天仅报告约 9000 人次，尽管这一统计数据包括了直到 2022 年底中国严格防疫措施期间的数字。
总的来说，截至 9 月，中国国家铁路的负债创下了约 8600 亿美元的纪录。与中国铁路扩张相关的总债务甚至更高，因为资金紧张的地方政府被要求承担许多新项目的费用。随着时间推移，维护成本将逐渐增加。
铁路运营商违约的风险很小，因为它得到了中国政府的强力支持。中国高铁的支持者表示，快速列车带来了积极的连锁效应，比如减少燃油汽车污染，缩短商务旅行时间，促进城市化等。
然而，随着政府追求象征其大国地位的“标志性项目”，许多普通民众却感到自己变得更穷，未来更加不确定。铁路投资还分散了资源，削弱了用于建设更强社会保障体系的努力，这被经济学家认为是中国应对老龄化人口和促进国内消费的关键。
北京交通大学学者赵坚曾在评论中批评中国高铁扩建计划，称中国对系统的财务风险视而不见。他认为，中国本可以仅在人口最稠密地区建设几千英里的高铁，节省下的数千亿美元可以投资于传统铁路（也可用于货运）以及芯片等领域的更多研究。
在经济学家看来，铁路建设的支出可能会损害提升长期经济机会的努力，而中国全国仍有数亿人缺乏教育。
“只要进行成本效益分析就能看出问题，”斯坦福大学研究中国发展的经济学家 Scott Rozelle 说。
这类努力需要数年时间才能见效，而建造高铁却能立即提振经济，使更多人就业。
中国官方媒体将新建高铁视为中国工程学的壮举，这些工程创造了高薪工作。在海拔超过 1.4 万英尺的工地上，中国最昂贵的铁路项目之一正在成形，连接西藏拉萨和四川成都，耗资超过 500 亿美元。
“我们村有超过 30 人在铁路工程中做工养家，”一位西藏新线路某站点的清洁工向媒体表示。
虽然不算真正的高铁，这些列车将在 13 小时的行程中以约 100 英里的时速运行。这仍然远远长于从成都飞往拉萨的 2.5 小时航程，而且航班选择充足。单程票价低至 50 美元，使高铁难以竞争。
低票价#
中国称其铁路可以更经济地运营。过去十年间，北京推动了一系列改革，使铁路运营更像企业运作。2019 年，中国解散了长期管理国家铁路的政府部门，成立了中国国家铁路集团有限公司。
削减开支的努力帮助中国国家铁路在 2022 年亏损近 250 亿美元后，于去年实现了约 4.6 亿美元的利润。去年业绩中包含了超过 10 亿美元的“其他收入”，这在中国通常包括政府补贴。
其两个多运营部门中的一些面临严重困难。最大子公司设在四川，2023 年亏损 10 亿美元，因为它正在内陆地区和较小城市扩展。
中国国家铁路和财政部未回应置评请求。该公司首席会计师此前曾表示，公司非常重视债务问题，并称财务风险是可控的，同时强调了其资产质量。
盈利能力的提高受到低票价的限制，而低票价对习近平和政府来说能建立良好口碑。一项由中国学者进行的研究发现，中国高铁票价不到全球同类票价的四分之一。
许多人对高铁充满民族自豪感。例如，张建波最近上午从富顺站走出，他和妻子刚从成都出差返回。他表示，如果是开车，单程 130 多英里的 13 美元票价连高速公路通行费都不够，更不用说油费了。
许多中国人不愿接受更高票价，因为他们认为铁路网络是一项公共服务。今年早些时候，中国国家铁路宣布部分线路票价上涨最高达 20%，随后引发了大量在线批评。
去年，全国铁路（包括高铁和传统慢速列车）共运送旅客 37 亿人次。
赵坚表示，中国许多线路每天运行的列车对开不足 16 对，这仅仅是其容量的一小部分。尽管中国国家铁路在国内旅游热潮中报告称 2024 年上半年客运量同比增长 18%，但同期营业收入几乎持平。
双线路#
高铁的早期建设始于习近平的前任胡锦涛，目标是连接中国最大、最富裕的城市，并引入日本和欧洲的技术。
2011 年开通的京沪高铁表现良好。负责运营京沪线路的中国国家铁路上市子公司去年实现利润超过 15 亿美元。
如今，中国实际上在重复建设一些线路。例如，连接重庆和昆明的高铁线路已运行多年，全程约 5 小时。而中国国家铁路表示，目前建设中的新线路将耗资 200 亿美元，走另一条路径，可将通行时间缩短至约 2 小时，同时支持地区经济并促进国家统一。
这一新线路即将首次为富顺南部的四川高县引入高铁。在县城，房地产开发商正在新高铁站附近建设新的公寓楼。
高县人口约 37.5 万，其中许多人从事养猪和种植谷物。自 2019 年以来，高县人口减少了近 10%，因为当地居民去其他地方找工作。人均经济产出仅为全国水平的三分之二。
该地区并不缺乏交通连接。距离 40 分钟车程的宜宾市已有高铁运行，而 2000 万人的成都都市圈可在约两小时内到达。
高县和周边 200 个村庄面临的更大问题是就业不足。
“如果你想赚钱，必须到外面找工作，”一位家和农田都在新高铁线路高架桥下的村民说。她表示，官员们向她保证，高速列车很快会经过，但不会太吵。
在附近的罗家村，居民表示铁路建设加速了社区的衰退，因为政府征用了土地建轨道和升级当地水利设施。
“越来越多的人去了别的地方，”62 岁的胡明群说，她和丈夫在村里经营一家卫生所。她表示，那些留在家务农的人赚不了多少钱，因为耕地减少了。
尽管如此，胡表示，她喜欢乘坐高铁去另一个省探望女儿，并相信这个系统最终会让中国的生活更好。